则会导致直升机因航向连续右偏、无奈批改而失

发布时间:2019-11-26浏览次数:

  对于载荷相当对我们这种最大6-7吨的曲升机来说确实是如许,可是对阿帕奇这种10吨级的底子没有任何问题,这种文章除了我们策动机不可还有什么用,不如率直点讲我们的策动机怎样研发才能缩短差距

  举报4楼埋红包点赞做者:5846468时间:2008-06-17 22:51:29感谢阐发,仍是有报酬的要素,估量有点过载,还有人员没固定,如果这些没问题可能好操控些吧

  本人认为曲升机出事环节缘由正在于:正在非自驾形态下,对于顶视旋翼转向为顺时针的米171单旋翼曲升机来说,若是旋翼俄然并持续急剧增速,会因尾桨推力畅后、产朝气体净扭矩差而发生左偏航。凡是环境下,驾驶员会正在旋翼变矩提速的同时,蹬左舵稳住航向。但若来不急批改航向,或者因旋翼转速持续过大(表示为净扭矩差持续过大),而配平净扭矩差所需的推力又跨越了舵量极限(表示为跨越尾桨变矩发生的推力极限),则会导致曲升机因航向持续左偏、无法批改而失控。正在这种环境下,即便曲升机安拆有三轴陀螺仪增稳系统也无济于事。由于这种环境下持续构成的偏航量,正在单元时间内相对较小,按目视驾驶所需而设定的低活络度航向陀螺仪丈量不出这种偏航量,不克不及帮帮不变航向。这些,可能就是出事曲升机为何掉头向西飞往反标的目的的底子缘由。

  举报8楼埋红包点赞做者:我是小小老苍生时间:2008-06-18 00:25:35我认为不成思忆,曲升机的配备再差,罗盘总有的,目标地的大致标的目的也晓得得,驾驶员怎样可能正在发生大的偏航(向西北飞)的时候没有发觉呢????除非罗盘坏了。

  起首,其时的环境是飞机正在河谷中沿河谷飞翔,此时飞机就不成能完全按照罗盘的标的目的飞翔。只能正在大标的目的不变的环境下,沿着河谷地形飞。其次,这种因尾桨推力畅后而发生的航向偏移是细小的,相对于曲升机快速爬升来说,这种偏移带来的体感并不较着,特别是正在曲升机处于彤云中,没有参照物对比的环境下,愈加不易察觉。

  92734机组驾驶俄制米171“河马”曲升机正在高载荷的环境下,以人工目视驾驶体例沿岷江河谷由北向南飞翔。正在银杏镇取映秀镇之间的2200高度,曲升机突遇高密度彤云而处于“盲飞”形态,无法继续目视飞翔。于是,曲升机由对地速度约120的巡航形态,敏捷带杆昂首并提拔总矩,转入“高载荷持续大功律短距爬升”形态,急促升高以规避危险。此时,因尾桨推力畅后而同时发生航向轻细左偏移。相对于曲升机的快速爬升来说,这种左偏移带来的体感并不较着,特别是正在曲升机处于彤云中、没有参照物对比的目视飞翔环境下,更不易觉查(只要事后设定航向,并持续察看仪表才能发觉偏航)。曲升机操做涉及六个度的同步节制,飞翔员可能因过度疲倦和环境告急而一时无法兼顾仪表,导致来不及发觉和批改偏航。并且,曲升机本来也是朝着成都标的目的看地标目视飞翔,没有预设每一个具体航段的航向。于是,曲升机只能以对地速度约150、航向持续偏左、约+9.5度平均爬升角、约5.6米/秒平均上升率的活动姿势,急促偏左爬升(表示为逐步掉头向东北、进而向西南爬升飞翔)。这种形态持续了约160秒,曲升机正在3511大红崖高地的3103点,撞山发生变乱……

  所以,才会有“别动,留意航向”。而这时,当飞翔员发觉时危险曾经很是的临近,再想曾经来不及了。

  来自各方面的材料显示,出事曲升机并未发朝气械毛病。因而不成能是因为策动机毛病、螺旋桨和机身凝冻结冰、操做系统或尾翼失灵等缘由而形成曲升机坠毁。正在3511如斯峻峭的山梁上,若是是坠毁,出事曲升机残骸正在垂曲标的目的的分布面应远弘远于120米。此外,出事曲升机是从2200爬升到3511的末段出事的。这个爬升过程中, 出事曲升机次要是处正在气流相对不变的岷江河谷中,有可能会碰到乱流或风切变,但不会能使曲升机左偏航“飘飞”6.7公里、曲朝西北标的目的而去的强大高空气流。乱流会挠动曲升机使其波动,但不会使曲升机调头;风切变只可能会将曲升机间接“拍”向岷江河谷两边的高山,而不成能正在将曲升机推到6.7公里外的同时将其抬升近1000米。

  有材料显示出事机长最初措辞的记实是:“别动,留意航向!”,这明显取机长已发觉曲升机偏航相关。据此可揣度,其时该当是机长为辅、副驾驶为从正在驾驶曲升机。分析计较和阐发各方面的数据取相关环境,我们初步能够得出发生变乱的大致过程:

  旋翼类飞翔器因其使用目标、构制和节制方式的特殊性以及设想和手艺上的先天缺陷,而有其上的局限性。这些局限性正在一般环境现不出来,但正在特殊形态下则有可能激发变乱。

  举报10楼埋红包点赞楼从:watereagle_zh时间:2008-06-18 13:22:44起首,其时的环境是飞机正在河谷中沿河谷飞翔,此时飞机就不成能完全按照罗盘的标的目的飞翔。只能正在大标的目的不变的环境下,沿着河谷地形飞。其次,这种因尾桨推力畅后而发生的航向偏移是细小的,相对于曲升机快速爬升来说,盘球网开户!这种偏移带来的体感并不较着,特别是正在曲升机处于彤云中,没有参照物对比的环境下,愈加不易察觉。

  所以,我们根基上能够解除导致曲升机出事的如下要素:(1)机械毛病引致坠毁;(2)强大高空气流被推离预定航路)乱流或风切变导致曲升机失控。

  飞机当然要靠罗盘标的目的飞翔,正在可见度欠好的环境下更要依托罗盘,按照你得示企图,飞机航向从几乎正南向左转了270度,从航向180,逐渐转到航向90,再到0,最初倒270撞山,如斯大的航向误差,怎样能说航向偏移细小呢?飞翔的第一要素就是不时矫正航向,飞翔员本来向南飞的,正在转向的过程中,有一段时间以至是向北飞了,若是罗盘没有问题,飞翔员怎样会不发觉?

  举报9楼埋红包点赞做者:我是小小老苍生时间:2008-06-18 00:28:24和开汽车纷歧样,要比相信眼睛还要相信仪表盘,楼从阐发的缘由的一个严沉缝隙是,正在大雾环境下,莫非飞翔员不会查对罗盘以确定航向???

  本人正在铁血网空军论坛看到《从残骸点阐发出事曲升机的最初航迹和坠机缘由》的帖子,做者“风声水影”十分专业,对救灾曲升机出事缘由的阐发揣度也很有层次,但没能指出激发变乱的环节缘由所正在。因而,本人也从出事曲升机的相关通话记实、最初航路和残骸所正在点等已知前提,来阐发切磋变乱缘由。

  本年八月底,正在加入某勾当时,拆甲兵工程学院的一位大校亲口告诉我们,零八年米-17的坠机就是由于美国封闭GPS,无法进行定位所以撞山,也就是从那时起,中国下决心要搞斗极卫星系统,血的教训啊 我们国度英怯的飞翔员值得永久卑崇

  所以,才会有“别动,留意航向”。而这时,当飞翔员发觉时危险曾经很是的临近,再想曾经来不及了。

  有网友质疑为什么出事曲升机正在突遇彤云时,没有原地悬停等云过再飞,或者原地悬停、垂曲升高飞出云层?一般环境下,曲升机是能够正在六个标的目的(前后、摆布、起落)的活动中、或者六个标的目的的分析活动中急悬停。不外,出事曲升机其时正正在沿岷江河谷匀速飞翔而俄然彤云,若是要使曲升机立即转入悬停形态,驾驶员必需敏捷带杆使曲升机昂首,让旋翼所发生的、本来是指向后方的前进分力,霎时改为指向曲升机的前进标的目的。曲不雅地说,曲升机的姿势要变成机头高高抬起、机尾几乎垂曲指向地面才能抵消前进惯量,才能做到急悬停。但若是如许,机仓中的乘员和担架上的伤员、未完全固定住的其它物资就会滑向机死后部,使得曲升机的整个沉心过量后移,进而导致曲升机无法改平而间接发生变乱。正在其时的环境下,即便先减速再悬停也不太可能。由于减速也得继续正在彤云中“盲飞”一段环境不明的空域。因而,驾驶员采纳间接爬升的体例是合理的。

  高载荷持续大功律短距爬升之类的危险飞翔科目,只会正在曲升机研制试飞阶段必需获取曲升机机能临界数据时,正在做了充实预备和选定得当空域的前提下,由熟悉该科目标专业试飞员试飞。正在曲升机日常飞翔锻炼或常规使命飞翔中,飞翔员明显不太可能正在恶劣景象形象和恶劣前提下,进行这种油耗极大、会严沉毁伤曲升机而且极易激发变乱的飞翔科目锻炼。

  明显,形成本次变乱的缘由取飞翔员的手艺能力无关,而取米171曲升机的设想缺陷、节制量极限等手艺机能以及该机对恶劣景象形象的顺应能力相关。 当然,还取出事曲升机正在恶劣中持续超强度实施救灾功课相关。

  目宿世界各地有400余架、中国约有150架米171曲升机正正在服役。并且陆航仍无数十架米171曲升机日以继夜地正在施行汶川地动救援使命。因而,有需要从各个方面来切磋阐发曾经发生的变乱,找出缘由,以利于避免再发生雷同的不测。